Wrocławskie dworce – niemi świadkowie historii

Powstały w okresie boomu przemysłowego i były świadkiem nie tylko rozwoju miasta, ale także wielu historycznych wydarzeń, w tym tak dramatycznych jak wielka ewakuacja w styczniu 1945 r. W czasie powojennej wymiany ludności były miejscami, w których Niemcy żegnali się ze swoim miastem, a nowo przybyli Polacy witali się, choć nie z radością, z nieznaną i obcą sobie ziemią.

Budynki wznoszonych w XIX w. dworców miały pełnić trzy nierozerwalnie ze sobą związane funkcje. Przede wszystkim stanowiły zaplecze dla przewozu pasażerów i towarów. Wraz z rozwojem kolejnictwa to właśnie zabudowania dworcowe przejęły funkcje zajazdów pocztowych. Pełniąc zatem funkcje restauracyjne i hotelowe, musiały mieć odpowiedni rozmiar i wygląd, by sprostać oczekiwaniom pasażerów. Dlatego niejednokrotnie przyjmowały formę reprezentacyjnych pałaców. Utrudnieniem i dużym wyzwaniem dla architektów był fakt, że w latach 40. XIX w. była to całkiem nowa forma architektoniczna, dla której trzeba było dopiero znaleźć odpowiednie rozwiązanie. Spośród sześciu wzniesionych we Wrocławiu w XIX w. dworców tylko dwa pełnią dziś swoją pierwotną funkcję. Kolejne dwa, choć istnieją, to zmieniły przeznaczenie, a dwa pozostałe zniknęły z przestrzeni miejskiej.

Wrocław w czołówce

Gdy na przełomie lat 20. i 30. XIX w. na świecie uruchamiane były pierwsze linie kolejowe – w 1825 r. w Anglii, w 1832 r. we Francji, a w 1835 r. w Niemczech – Wrocław nie chciał pozostawać w tyle. Pierwszy projekt niezwykle wówczas istotnego połączenia kolejowego pomiędzy Wrocławiem a Berlinem powstał już w 1830 r. za sprawą lokalnych przedsiębiorców. Choć za budową przemawiało wiele korzyści, to projekt nie doczekał się realizacji, podobnie jak dwa inne, zgłoszone niemal w tym samym czasie, a dotyczące m.in. budowy linii do Świebodzic. Co ciekawe, nie były to pierwsze pomysły, już bowiem w 1825 r. niemieckie władze państwowe rozważały zasadność budowy połączenia pomiędzy Wrocławiem a Szczecinem, jednak na drodze do realizacji projektu stanęły rentowność i gospodarcze znaczenie tego przedsięwzięcia. Na pierwsze linie kolejowe Wrocław musiał jeszcze chwilę poczekać.

Szansa pojawiła się u progu lat 40. XIX w. Władze miejskie uznały, że budowa linii kolejowej z Wrocławia do granicy Austrii i jednocześnie do Berlina lub Drezna przyczyni się do „podniesienia rangi miasta Wrocławia do najważniejszych centrów handlu w relacji wschodu z zachodem”, na czym skorzysta lokalny przemysł i handel, a tym samym – „niepomiernie zwiększyłby się dobrobyt miasta”. Na początku 1841 r., czyli sześć lat po otwarciu pierwszej linii kolejowej w Niemczech, przystąpiono do budowy odcinka Wrocław–Oława–Brzeg. Jednocześnie przymierzano się do budowy pierwszego we Wrocławiu dworca.

Dworzec Kolei Górnośląskiej (Oberschlesischer Bahnhof)

Dworzec Kolei Górnośląskiej postanowiono ulokować na wschodnim krańcu Przedmieścia Świdnickiego, przy dzisiejszej ul. Małachowskiego, na dawnym polu szubienicznym i łąkach miejskich. Pod pierwszy wrocławski dworzec, zaprojektowany przez Augusta Rosenbauma, kamień węgielny uroczyście wmurowano 2 maja 1841 r., a już po niespełna 13 miesiącach hucznie otwarto składający się z trzech budynków kompleks. Główny gmach wzniesiono w powszechnym wówczas stylu klasycystycznym. Składał się on z dwukondygnacyjnej części środkowej i przylegających do niej, choć nieco cofniętych, parterowych skrzydeł. We wnętrzu ulokowano kasy biletowe, poczekalnie dla pasażerów I, II i III klasy oraz restaurację. Podróżnych oczekujących na peronie chronił niewielki daszek. Choć pociągi początkowo miały odjeżdżać z niego tylko w jednym kierunku, to został zaprojektowany jako dworzec przelotowy.

Pierwszy w dziejach Wrocławia pociąg odjechał z tego dworca 1 maja 1842 r. Był to jednak tylko przejazd próbny na liczącej 26,5 km trasie z Wrocławia do Oławy. Oficjalnie dworzec i trasę otwarto trzy tygodnie później, 21 maja. Tego dnia o godz. 11.15 ze stacji wyruszył składający się z 12 wagonów osobowych i kil- ku towarowych pierwszy pociąg, który na dworzec w Oławie dotarł po niespełna 43 minutach. Wśród honorowych pasażerów znaleźli się głównie akcjonariusze Towarzystwa Kolei Górnośląskiej. Do użytku publicznego trasę oddano następnego dnia. O 6.00 rano pociąg ze 102 pasażerami, żegnany przez orkiestrę, lokalnych dygnitarzy i tłumy wrocławian, wyruszył w trasę. Ówczesne składy były wielokolorowe: wagony I klasy były czerwone, II klasy – żółte, III klasy zaś – zielone, a przy tym otwarte. Nowy środek lokomocji przypadł do gustu wrocławianom. W czasie niewiele ponad miesiąca z pociągu relacji Wrocław–Oława skorzystało blisko 40 tys. osób. Mimo że trasa powstała w czasach niemieckiego Wrocławia, można ją uznać za pierwszą na obecnych ziemiach polskich linię kolejową.

W sierpniu 1842 r. trasę przedłużono do Brzegu. Rozpoczęto przy tym regularny ruch towarowy. Budowano także dalsze odcinki w kierunku Opola, Koźla, Gliwic, Świętochłowic i Nowego Bierunia, tak że wiosną 1848 r. linia z Wrocławia połączyła się z Koleją Warszawsko-Wiedeńską na stacji Granica i Koleją Północną Cesarza Ferdynanda na stacji Bohunin. Wkrótce w związku z intensywnym rozwojem kolejnictwa i wzmagającym się stale ruchem pasażerskim Dworzec Kolei Górno- śląskiej okazał się zbyt mały, dlatego jego funkcję przejął nowy, wzniesiony w latach XIX w. dworzec (ob. Dworzec Główny), zaś ten w 1856 r. przekształcono w budynek administracyjny, a dodatkowo w 1857 r. Kolej Górnośląską upaństwowiono. Dziś po pierwszym wrocławskim dworcu zachował się jedynie ukryty za parawanem włoskich topoli główny budynek, który nie tylko utracił swoją funkcję, ale i dawną świetność. W jego wnętrzach jeszcze kilka lat temu mieścił się ośrodek zdrowia, ale w czerwcu 2017 r. zachodnie skrzydło spłonęło, a część środkowa i wschodnia czekają na nowego właściciela.

O pierwotnej funkcji przypomina jedynie tablica pamiątkowa umieszczona na fasadzie w 1992 r., czyli w 150. rocznicę uruchomienia pierwszej linii kolejowej z Wrocławia. Po pierwszych torach kolejowych prawie nie ma już śladu. Zdemontowano je, gdy budowano peron pocztowy.

Dworzec Świebodzki (Breslau Freiburger Bahnhof)

W latach 30. i 40. XIX w. dla liczącego ok. 430 tys. mieszkańców Wrocławia ogromne znaczenie miała budowa magistrali kolejowej łączącej Wrocław nie tylko z Górnym Śląskiem, ale także z zagłębiem wałbrzyskim. Na tej trasie leżały Świebodzice uważane za bramę Sudetów. Prace budowlane na całym odcinku z Wrocławia do Świebodzic ruszyły 21 kwietnia 1842 r. i już po półtora roku trasa była gotowa. Niezbędnym jej elementem był oczywiście dworzec, który miał mieć charakter dworca czołowego, tj. takiego, w którym pociągi kończą bieg.

Dworzec Świebodzki, drugi we Wrocławiu, zlokalizowano na terenie Przedmieścia Mikołajskiego, między dzisiejszym pl. Orląt Lwowskich a ul. Tęczową. Ten niewielki kompleks, składający się z kilku skromnych budynków wzniesionych w stylu późnego klasycyzmu według projektu Alexa Cochiusa, otwarto 28 października 1843 r. Początkowo swój bieg rozpoczynały na nim pociągi jadące przez Kąty Wrocławskie do Świebodzic, w lipcu 1844 r. zaś uruchomiono odgałęzienie trasy z Jaworzyny Śląskiej do Świdnicy. W 1853 r. po trasie kolei konnej linię przedłużono do Wałbrzycha, a w 1867 r. – do Jeleniej Góry.

W latach 1868–1874 obiekt doczekał się gruntownej przebudowy i został zastąpiony znacznie większym i okazalszym, wzniesionym w duchu tzw. drugiego klasycyzmu, według projektu Waltera Kyllmanna i Adolfa Heydena przy współpracy z Carlem Lüdeckem. Pamiątką po pierwszym kompleksie z 1843 r. jest obecnie tylko trójkondygnacyjny gmach administracji, ustawiony prostopadle do ob. ul. Tęczowej. Dziś jest to skrzydło, które łamie symetrię kompleksu wzniesionego na planie litery U.

Ten ciekawy zespół budynków przetrwał do naszych czasów w niemal nienaruszonej formie. Mimo to nie możemy już podziwiać oryginalnych barwnych malowideł, jakie zdobiły niegdyś wnętrza, bo zniknęły one jeszcze przed wojną wraz ze zmieniającymi się trendami aranżacji dworcowych wnętrz. Zachowały się natomiast niemal wszystkie elementy bogatej elewacji, w tym dekoracja głównego wejścia z rzeźbami będącymi personifikacjami Pommeranii (Pomorza) i Silesii (Śląska), czyli regionów, które według założeń miała łączyć linia rozpoczynająca w tym miejscu swój bieg.

Po wojnie dworzec wznowił działalność już w sierpniu 1945 r. Nadal odjeżdżały z niego pociągi wożące pasażerów głównie w kierunku Jeleniej Góry. Jest to najstarszy z trzech zachowanych do dziś dworców z pełną infrastrukturą, tj. torowiskami, peronami i rozjazdami. W 1991 r. został wyłączony z użytkowania i stał się siedzibą m.in. teatru oraz firm handlowo-usługowych. Tłumy pojawiają się tu jedynie w niedzielę, gdy służy jako ogromne targowisko, szczególnie popularne w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI w.

Dworzec Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej (Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof)

O budowę magistrali kolejowej Wrocław–Berlin zabiegano już w 1830 r., gdyż kierunek berliński miał dla Wrocławia strategiczne znaczenie. Na przestrzeni kilkunastu lat powstało kilka różnych projektów zakładających poprowadzenie li- nii odmiennymi trasami: od najkrótszej, zaplanowanej niemal w linii prostej, ale z pominięciem niezwykle istotnego Frankfurtu nad Odrą, aż po długą trasę, ale obejmującą niemal wszystkie większe miasta na terenie pomiędzy Wrocławiem a Berlinem, a przy okazji i Dreznem. Koncesję na budowę linii otrzymało w 1843 r. Towarzystwo Kolei Dolnośląsko-Marchijskiej, sama trasa zaś w znacznej mierze miała zostać sfinansowana przez skarb państwa, co było wówczas wydarzeniem bez precedensu. Kolej Dolnośląsko-Marchijska stała się pierwszą koleją na Śląsku budowaną i eksploatowaną przy udziale państwowym, jedną z pierwszych pruskich kolei państwowych. Upaństwowiono ją w 1852 r.

Już 19 października 1844 r. gotowy był pierwszy odcinek łączący Wrocław z Legnicą. Kolejny z Legnicy do Bolesławca otwarto rok później, 1 października 1845 r. W następnym roku zbudowano potężny wiadukt nad rzeką Bóbr (490 m), a linia została wydłużona do Węglińca i dalej do Frankfurtu nad Odrą. Mierzące 122 km i liczące 20 stacji połączenie z Berlinem Wrocław zyskał 1 września 1846 r. Dokładnie rok później, otwarto odgałęzienie z Węglińca do Zgorzelca, co sprawiło, że Wrocław, stolica Śląska, zyskał połączenie z Dreznem, stolicą Saksonii.

Choć budowane wówczas linie kolejowe były jednotorowe, to trasa na Berlin i Drezno została zaprojektowana tak, by w przyszłości możliwe było położenie drugiego toru na wszystkich budowlach ziemnych, przepustach i mostach, a tych – z uwagi na duże rzeki i liczne mniejsze cieki wodne – było ponad tysiąc. Spośród wzniesionych wówczas przepraw najsłynniejsze są dwa monumentalne mosty kamienne w Bolesławcu (430 m) i Zgorzelcu (470). Oba są zaliczane do najwybitniejszych dzieł inżynierii i architektury na Śląsku z początkowego okresu budowy kolei. Kamienny most kolejowy w Zgorzelcu na Nysie Łużyckiej, dziś będący mostem granicznym między Polską a Niemcami, oddano do użytku w 1847 r.

Nieodzownym elementem trasy berlińskiej był dworzec początkowy we Wrocławiu. Pierwotnie planowano ulokowanie stacji na Dworcu Kolei Górnośląskiej przy ob. ul. Małachowskiego. O zmianie lokalizacji zdecydował jednak fakt, że w kierunku Legnicy łatwiej było wyprowadzić pociąg z okolic Dworca Świebodzkiego. Dlatego Dworzec Dolnośląsko-Marchijski wzniesiono kilkadziesiąt metrów na północ od istniejącego już Dworca Świebodzkiego, na terenie pomiędzy dzisiejszymi ulicami Robotniczą i Nabycińską a pl. Orląt Lwowskich.

Ten trzeci wrocławski dworzec powstał według projektu Juliusa Mangera w charakterystycznym dla architektury lat 40. XIX w. stylu berlińskim. Wyróż- niał się dwuwieżową fasadą, stanowiącą monumentalną bramę wjazdową. Dziś pozostała po nim tylko popadająca w ruinę wieża północna (czyli prawa, patrząc od frontu) wraz z przylegającym do niej dwukondygnacyjnym skrzydłem. Jeszcze do niedawna w wybrukowanej jezdni ul. Robotniczej istniały fragmenty torów prowadzących do bramy i będących osią całego założenia. Co ciekawe, budowana obecnie trasa autobusowo-tramwajowa (TAT) na Nowy Dwór częściowo zostanie poprowadzona w miejscu dawnych torów kolejowych, którymi jeździły pociągi do Berlina i Drezna.

Większość zabudowy dworca rozebrano po I wojnie światowej, a część jeszcze przed nią, kiedy dworzec – przemianowany na Dworzec Zachodni – pełnił funkcję stacji towarowej. Według niektórych relacji ostatni pociąg pasażerski odjechał z tego dworca zimą 1909 r., według innych – jeszcze w latach 20. XX w. kursowały stąd pociągi do będącej wówczas podwrocławską miejscowością Leśnicy (Lissa). Rozległe place ładunkowe z szeroką, brukowaną drogą służyły po 1945 r. m.in. jako miejsce załadunku cegieł pozyskanych z rozbiórki. To właśnie z dawnego Dworca Dolnośląsko-Marchijskiego wrocławska cegła była wywożona do Warszawy.

Dworzec Główny (Central Bahnhof, Oberschlesischer Bahnhof, Breslau Hauptbahnhof)

Najwspanialszy spośród wrocławskich dworców. Swoją wyjątkową architekturą do dziś wzbudza zachwyt nie tylko przyjezdnych, ale i mieszkańców. Co ciekawe, w momencie powstania nie cieszył się jednak uznaniem breslauerów ani lokalnej prasy. Choć był największym dworcem we Wrocławiu i jednym z największych w Europie, a pod względem reprezentacyjności nie miał sobie równych, to krytykowano go za „prowincjonalny charakter” i rzekome niedociągnięcia projektowe. Jednak to właśnie on stał się wizytówką nie tylko miasta, ale i Prowincji Śląskiej. Dzięki niemu południowa część Wrocławia, dotychczas stanowiąca obszar peryferyjny względem centrum, bardzo szybko stała się jedną z najważniejszych, najelegantszych i najdroższych w mieście.

Powodem powstania dworca były zmieniające się rynki zbytu dla wrocławskich towarów. Dotychczasowe, znajdujące się na wschodzie, zostały zamknięte. Wrocław został także zmarginalizowany i zepchnięty na bok w sieci pruskich połączeń kolejowych, gdyż nowo budowane międzypaństwowe linie kolejowe go omijały. Szukanie nowych obszarów zbytu towarów było więc naturalne. Wybór padł na Poznań, Szczecin, Gdańsk i Królewiec, ponieważ Wielkopolska, Pomorze Wschodnie i Zachodnie oraz Prusy Wschodnie stanowiły naturalny kierunek ekspansji.

W 1853 r. Towarzystwo Kolei Górnośląskiej otrzymało koncesję na budowę linii do Poznania. Wiadomo było, że istniejący wówczas od ponad dekady Dworzec Kolei Górnośląskiej był zbyt mały, by móc obsługiwać połączenia zarówno na Górny Śląsk, jak i do Wielkopolski, pełniąc przy tym funkcję dworca centralnego. Nowy dworzec postanowiono ulokować na Polach Stawowych, czyli na terenie pomiędzy dzisiejszymi ulicami Piłsudskiego i Glinianą, choć pod uwagę brano także Przedmieście Odrzańskie. Ustalono, że gmach będzie dworcem przejazdowym, a nie czołowym. Przygotowanie projektu i kierowanie realizacją inwestycji zlecono Wilhelmowi Grapowowi, Królewskiemu Budowniczemu Kolei Górnośląskiej.

Prace budowlane rozpoczęto w 1855 r., a w kolejnym roku budynek był gotowy. Uroczyste otwarcie dworca i linii wrocławsko-poznańskiej nastąpiło 27 października 1857 r., gdy na tory wyjechał pierwszy składający się z 12 wagonów skład. Nowy dworzec przypominał średniowieczny zamek, formą nawiązywał do neogotyku angielskiego, co podkreślały kształty okien, w których zastosowano łuki Tudorów. Dworzec składał się z dwóch zasadniczych części: dużego gmachu pełniącego wiele funkcji oraz hali peronowej z trzema torami. Blisko 200-metrowa środkowa fasada okazałego budynku na końcach została zróżnicowana krótkimi skrzydłami, w których mieściły się podjazdy dla dorożek i wejścia do obiektu. Największe środkowe skrzydło było flankowane dwoma wieżami z zegarami, natomiast skrajne skrzydła przypominały obronne przedbramie. Komunikację wewnątrz budynku zapewniał prowadzący przez cały obiekt korytarz. Prowadził do sześciu poczekalni – po dwóch dla I, II i III klasy, a także do restauracji, pomieszczeń biurowych oraz innych, które miały ułatwiać podróżowanie i oczekiwanie na pociąg, w tym do kas, przechowalni bagażu, poczty, telegrafu i ekspedycji podatkowej. Na I kondygnacji znajdowały się pomieszczenia dla wyższych urzędników i najważniejszych osobistości w państwie: króla, arystokracji oraz przedstawicieli władz. Dopełnieniem była sala sesyjna zarządu, którą ulokowano nad wejściem głównym. Jej reprezentacyjny charakter podkreślał bogato dekorowany kasetonowy strop wykonany z ocynkowanej, malowanej blachy.

Wraz z rozwojem transportu kolejowego już pod koniec XIX w. podjęto decyzję o rozbudowie i reorganizacji zarówno dworca, jak i peronu i torowisk. Za koniecznością wprowadzenia zmian przemawiał też fakt reorganizacji ruchu kolejowego w mieście, tj. rozdziału ruchu osobowego i towarowego oraz oddzielenie ich od ruchu miejskiego. Wiązało się to z wyniesieniem torów ponad poziom jezdni, gdyż – jak mówili mieszkańcy – blokowały one „niczym chiński mur” dostęp do południowej części miasta, hamując tym samym jej rozwój. Z tego względu w centrum miasta wzniesiono estakadę, dla pociągów towarowych zaś wybudowano – czynną do dziś – obwodnicę, wówczas znajdującą się na peryferiach. Choć budynek dworca z zewnątrz prawie się nie zmienił, to w środku doszło do bardzo istotnej przebudowy. Halę peronową zlikwidowano, na jej miejscu wzniesiono nową, która do dziś pełni swoją funkcję jako hol z kasami i poczekalniami. Wraz z peronem likwidacji uległa też duża sala restauracyjna, która była bardzo charakterystyczna dla dawnego dworca. Pozostałość dawnej skrajni peronowej, czyli miejsca, z którego wsiadano do pociągów, dziś służy jako ciąg komunikacyjny umożliwiający dojście do lokali handlowych i gastronomicznych w budynku głównym. Jako miejsce pod pięć nowych dużych peronów posłużył znajdujący się tuż przy budynku dworca teren dawnego składu węgla i towarów. Nowo wzniesione cztery perony, z torami wyniesionymi znacznie ponad poziom jezdni, nakryto halą o szklano-stalowej konstrukcji. Piąty peron zaś, tak jak i dziś, był otwarty. Dodatkowe przejście na perony wykonano na przedłużeniu głównej osi dworca. Ta największa w dziejach obiektu przebudowa realizowana była w latach 1899–1905 według projektu Bernarda Kluschego, architekta Kolei Górnośląskich. Kolejnej, ale tym razem niedużej przebudowy Dworzec Główny doczekał się w latach 20. XX w.

W takiej postaci dworzec przetrwał do początku 1945 r. Choć na skutek działań wojennych budynek został tylko nieznacznie uszkodzony, to zniszczenia infrastruktury, a w zwłaszcza mostów na Odrze, uniemożliwiły w pełni wykorzystanie jego potencjału w powojennych miesiącach 1945 r. Pierwszy pociąg wjechał na dworzec 18 czerwca 1945 r. i przywiózł pasażerów ze stacji Opole–Wschód przez Jelcz, Miłoszyce i Brochów. Kolejny, tym razem z Katowic, tą samą trasą dotarł dziesięć dni później. Regularne połączenia przywrócono dopiero w styczniu 1946 r.

W kolejnych powojennych dekadach przeprowadzano rozmaite remonty, dostosowując obiekt do współczesnych wymagań. Niestety, przepadła wówczas część dekoracji, m.in. ozdobny secesyjny daszek nad głównym wejściem, i znacząco zmienił się wystrój. Korzystne zmiany zaszły dopiero na przełomie lat 80. i 90. XX w., gdy podczas remontu uwzględniono wiele zaleceń konserwatorskich. Przy- wrócono część dawnych elementów dekoracji fasady i wystroju wnętrza, nie unikając jednak pomyłek. Dopiero po ponad stu latach od wielkiej przebudowy dworca rozpoczęto drugi w jego dziejach gruntowny remont. Szczególny nacisk położono na przywrócenie historycznego wyglądu dworca z początkowego okresu jego istnienia. Wyrazem tych dążeń stała się kolorystyka elewacji określana jako odcień ugru lub kolor pomarańczowo-jasnobrązowy. Taka barwa wzbudzała początkowo wiele kontrowersji, jednak upływ czasu pokazał, że powrót do korzeni był właściwy.

Dworzec Wrocław-Nadodrze (Oderthorbahnhof, Breslau Odertor) oraz Dworzec Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn Stadtbahnhof)

Dworzec Nadodrze szczególnie znaczącą rolę odegrał w pierwszych powojennych miesiącach 1945 r. To właśnie on od 19 lipca 1945 r., czyli po częściowej odbudowie mostu na Widawie i przywróceniu połączenia z resztą Polski, stał się miejscem, w którym „nowi wrocławianie” stykali się z obcym miastem. Stąd zmęczeni trwającą nieraz wiele tygodni drogą przesiedleńcy wyruszali w nieznane sobie rejony poniemieckiego miasta, które odtąd miało być ich nowym domem.

Historia dworca i linii kolejowej sięga połowy lat 50. XIX w. i prób uzyskania przez Towarzystwo Kolei Opolsko-Tarnogórskiej (Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahn) koncesji na budowę linii kolejowej łączącej Wrocław z Górnym Śląskiem, prowadzonej po prawej stronie Odry m.in. przez Oleśnicę i Tarnowskie Góry. Po blisko dekadzie starań, w listopadzie 1865 r., udało się Towarzystwu uzyskać koncesję, o którą ubiegało się także utworzone w 1862 r. Towarzystwo Kolei Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oderufer-Eisenbahngesellschaft, ROUE). Obie spółki połączyły się w 1868 r., przyjmując nazwę tej ostatniej.

Macierzystą stacją spółki zarządzającej stał się Dworzec Nadodrze wzniesiony w 1868 r. jako piąty we Wrocławiu. Uroczyste otwarcie nowej linii kolejowej pro- wadzącej z miejscowości Fosowskie na Górnym Śląsku do Wrocławia nastąpiło 15 listopada 1868 r. Projektantem wzniesionego w modnym stylu historyzującym gmachu był Herman Grapow, starszy brat Wilhelma Grapowa, projektanta Dworca Głównego. Budynek przykuwał uwagę elewacjami z cegły klinkierowej i charakterystyczną bryłą składającą się z trzech ryzalitów: środkowego o wysokości czterech kondygnacji i dominującego nad całym założeniem oraz dwóch skrajnych, trzykondygnacyjnych, połączonych ze środkowym cofniętymi skrzydłami. Każdy z ryzalitów był poprzedzony balkonowym portykiem. W środkowej części znajdowały się hol wejściowy, kasy biletowo-bagażowe oraz przejścia na perony, w pozostałych zaś – pomieszczenia administracyjne. Do dziś budynek przetrwał w stanie nienaruszonym. Zmieniło się jedynie jego wnętrze.

Wkrótce po uruchomieniu w 1868 r. nowej trasy, linia ta stała się jedną z najważniejszych arterii komunikacyjnych o międzynarodowym znaczeniu. Miała także ogromne znaczenie dla miasta, gdy dwa lata po jej otwarciu połączono ją ze stacją Wrocław–Mikołajów, włączając tym samym w system kolejowy na lewym brzegu Odry. Przywołując Dworzec Nadodrze, nie sposób nie wspomnieć o praktycznie zapomnia- nym Dworcu Miejskim Kolei Prawego Brzegu Odry. Nie istnieje on w powszechnej świadomości dlatego, że nie zachował się po nim żaden ślad w przestrzeni miejskiej, ale też dlatego, że bardzo mało o nim wiadomo. Istniał bardzo krótko, nie odgrywał znaczącej roli w mieście. Znajdował się przy obecnej ul. Nabycińskiej, a jego funkcjonowanie zainicjowało otwarcie połączenia z Nadodrzem, co miało miejsce 12 marca 1872 r. Głównym jego zadaniem było zapewnienie komunikacji z centrum Wrocławia i ułatwienie podróżnym korzystania z innych linii kolejowych. W 1883 r. państwo wy- kupiło Kolej Prawego Brzegu Odry, a już pół roku później zamknęło dworzec. Ostatni pociąg odjechał stąd 19 maja 1884 r., po czym ruch definitywnie wstrzymano. Funkcję pomocniczą wobec Dworca Nadodrze po upaństwowieniu przejął pobliski Dworzec Dolnośląsko-Marchijski. Zabudowania nieczynnego Dworca Miejskiego przyłączono do Dworca Dolnośląskiego, a w 1909 r. przekształcono je i nazwano Dworcem Towarowym Wrocław Zachód. Dworzec, choć mocno uszkodzony, przetrwał wojnę i istniał przynajmniej do 1947 r. Rozebrany na przełomie lat 40. i 50., zniknął z przestrzeni miejskiej i pamięci wrocławian. Dziś jego miejsce zajmuje budynek biurowy z lat 70., w dawnych gmachu administracyjnym zaś mieści się Polski Związek Głuchych.

Exodus

Pod koniec II wojny światowej wrocławskie dworce – przede wszystkim Dworzec Główny i Dworzec Świebodzki – stały się świadkami dramatycznych wydarzeń, jakie były następstwem wydanego 19 stycznia 1945 r. nakazu bezwzględnej ewakuacji z miasta ludności cywilnej. Decyzja ta, wydana dzień po radzieckim ataku bombowym na wrocławskie węzły kolejowe i dwa dni po ogłoszeniu pogotowia bojowego dla twierdzy, była mocno spóźniona i tragiczna w skutkach. Świadek tych wydarzeń, ks. Paul Peikert, wspominał: „Także Wrocław doczekał się ewakuacji. Prawdziwa panika i zamęt ogarnęły masy. Dworce kolejowe są całymi dniami tak przepełnione, że przebrnięcie przez tłumy jest prawie niemożliwością. Wszystko tłoczy się do pociągów, które mogą przyjąć tylko ograniczoną liczbę uciekinierów; największa część musi pozostać i próbować następnym razem. Tak więc więk- szość ludzi zabiera wózki dziecięce i niezbędny bagaż, pieszo udając się szosą w niepewne […]. Dworce były zatłoczone ludźmi, co zastraszeni chcieli opuścić zagrożony obszar. Matki z małymi dziećmi, matki w ciąży, starzy, wynędzniali ludzie, z trudem poruszający się o lasce, wśród nich duża gromada dzieci i młod- szych kobiet – oto był obraz ówczesnych dworców kolejowych”.

Na dworcach rozgrywały się dantejskie sceny. Ludzie nie tylko się tratowali, ale ze strachu kobiety przedwcześnie rodziły dzieci, a niejednokrotnie gubiły je potem w zamieszaniu. „Jakaś kobieta z czworgiem małych dzieci (najstarsze w wieku 8 lat, najmłodsze 8 dni) leżała przez 36 godzin na Dworcu Świebodzkim […]. Na samym Dworcu Głównym zaduszono na śmierć lub stratowano 60–70 dzieci” – wspominał ks. Peikert i dodawał, że uchodźcy „przez wiele godzin, a nawet dzień albo i dwa na przejmującym zimnie musieli czekać na dworcach do czasu, aż ich wpuszczono do pociągu ewakuacyjnego”. Nie dla wszystkich jednak wystarczyło miejsc w pociągach, tym bardziej że część składów zarezerwowano do transportu materiałów mających znaczenie dla „wysiłku wojskowego”. Wrocław liczył w tym czasie około miliona mieszkańców. Z tego blisko dwie trzecie należało ewakuować w ciągu zaledwie kilku dni. Z tego powodu 20 stycznia wydano rozkaz ewakuacji pieszej, mimo że temperatura dochodziła do –20°C. Szacuje się, że od 19 stycznia do 8 lutego Wrocław opuściło ok. 700 tys. cywilnych mieszkańców, spośród których zmarło ok. 90 tys. Wielu zginęło z zimna, zmęczenia i głodu lub zostało stratowanych przez tłum. Niekończące się kolumny pieszych rozbijane były też przez atakujące samoloty i od- działy pancerne wojsk radzieckich. Większość ofiar to niemowlęta, dzieci i starcy. Dworce i ulice, którymi przechodzili uciekinierzy, pełne były małych zawiniątek – zamarzniętych niemowląt owiniętych w beciki porzuconych przez matki. Po tym, gdy w połowie lutego Armia Czerwona zamknęła okrążenie wokół Wrocławia, przez kilka miesięcy z miasta nie mógł już wyjechać żaden pociąg.

Nieco mniej dramatyczne sceny rozgrywały się na wrocławskich dworcach w pierwszych miesiącach powojennych, kiedy do miasta docierali nowi polscy osadnicy, a niemal jednocześnie wyjeżdżali z niego dotychczasowi niemieccy mieszkańcy. Ale choć nie było wówczas takiej paniki i zamieszania jak w styczniu 1945 r., to wszechobecne były inne uczucia: żal, smutek i niepewność jutra.

red./

Tekst pochodzi z numeru "Pamięć i Przyszłość nr 1/2020", autor Michał Kaczmarek/