Zawsze kiedy wpadają mi w ręce instrukcje obsługi pojazdów z lat 60. czy 70. nie mogę oprzeć się wrażeniu, że zgodne z zaleceniami producenta eksploatowanie samochodu wymagałoby spędzenia przy nim przynajmniej kilku godzin dziennie, a życie kierowcy powinno się właściwie kręcić tylko wokół tego. Nie inaczej jest z legendarnym autosanem H9. Samo prawidłowe przejście procedury przed uruchomieniem silnika powinno zająć nie mniej niż kilkanaście minut – trudno mi sobie wyobrazić, by zaczynający swoją pracę kierowca za każdym razem sprawdzał poziom oleju we wspomaganiu kierownicy, a taki podpunkt znajduje się instrukcja obsługi H9-20 z 1981 roku.

Bez Sana H100 nie powstałby autosan H9

Historia powstania nowoczesnego autobusu międzymiastowego zaczyna się w Sanoku w latach 60. XX wieku. Do tej pory opuszczające fabrykę pojazdy miały samonośne nadwozia o tzw. wręgowej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą tego rozwiązania była niska masa, ale wad było niestety więcej. Podstawowa to niska trwałość autobusu, który budowany był z dużej ilości cienkościennych blaszanych profili. Na bardzo złej jakości drogach powojennej Polski, przy dużych obciążeniach (podawana w dokumentach maksymalna liczba przewożonych osób zazwyczaj nijak się miała do rzeczywistości), tak delikatna konstrukcja po prostu się nie sprawdzała.

Sanosy bazowały na technice niemieckiej Setry

Początkowo na poważnie rozważano współpracę z jugosłowiańską firmą Karoseria Skopje, producentem sanosów. Z elementów dostarczonych z Bałkanów zmontowano nawet pilotażową serię 15 sztuk autobusów A9 (z samonośnym nadwoziem i silnikiem z tyłu), które trafiły na testy do kilku oddziałów Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS). Mimo to nie zrezygnowano z prac nad rodzimą konstrukcją i jeszcze pod koniec 1967 roku zbudowano pierwszego prototypowego sanoka 09 (który w dużej mierze opierał się na komponentach przyszłego stara 200).

Z zewnątrz pojazd nie różnił się już zbytnio od późniejszej seryjnego autosana H9 – na klapach umieszczonego z tyłu silnika znajdowały się wywietrzniki (których seryjna „H9-tka” nie otrzymała, a które przypominały wloty powietrza z jugosłowiańskich sanosów), a tylne lampy i przednie kierunkowskazy pochodziły z Warszawy 223. W 1968 roku sanoka 09 zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Poznańskich, gdzie nowoczesny pojazd przyjęty został entuzjastycznie, co biorąc pod uwagę różnicę w wyglądzie z mocno zakorzenionym w latach 50. i archaicznym H100 nie powinno specjalnie dziwić. Po serii testów zdecydowano, że to właśnie sanok 09, a nie delikatniejszy sanos A9 będzie dalej rozwijany i trafi do produkcji.

Każde starsze H9 to także polowy pojazd sanitarny

W następnych latach powstawały kolejne pojazdy badawcze, które uczestniczyły m.in. w wytrzymałościowych próbach drogowych. W 1970 roku zdecydowano, że nowy pojazd będzie miał nazwę autosan H9 – „dziewiątka” oznaczała po prostu przybliżoną długość nadwozia. Nowa konstrukcja autobusu z silnikiem z tyłu, wzdłużną ramą nośną i kratownicą nadwozia wykonaną z kwadratowych i prostokątnych profili stalowych, okazała się bardzo wytrzymała. I to mimo faktu, że kratownica musiała być zbudowana w specyficzny sposób, z nieco mniej zabudowanym przodem, by każda „H9-tka” mogła być szybko przebudowana na polowy pojazd sanitarny, czego domagało się wojsko. Z przodu autobusu przewidziano więc całkiem spory właz do wkładania rannych na noszach (od dolnej linii szyby po dolną linię świateł). Z wnętrza cywilnego pojazdu wystarczyło usunąć fotele i na specjalnych pasach zawiesić 18 noszy. W latach 70. i 80. zestawy do takiej konwersji, w drewnianych skrzyniach, znajdowały się w większych bazach PKS-u.

Przez kilka pierwszych lat produkcji autosany wyposażane były w dwa rodzaje silników wysokoprężnych: znaną z później produkowanych starów 200 starachowicką jednostkę S359 o mocy 150 KM oraz pochodzący z Andrychowa 138-konny silnik andoria 6C107, który był rozwinięciem licencyjnej jednostki leyland SW400. W obu przypadkach do przeniesienia napędu posłużyła 5-biegowa skrzynia, produkowana na licencji niemieckiej firmy ZF (od ZF-a pochodziła też kulkowa przekładnia kierownicza z wewnętrznym wspomaganiem).

Niezawodność i wytrzymałość autosana H9 była w dużej mierze oparta na prostocie budowy. Z przodu pojazdu znajduje się sztywna oś zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych, z tyłu tak samo zawieszony został most napędowy. Mimo tak oczywistej konstrukcji „H9-tka” to pojazd bardzo komfortowy (charakterystykę resorów i amortyzatorów dobierali inżynierowie WAT). Nie przypominam sobie, by na szkolnych wycieczkach zajmujący miejsca na końcu narzekali na jakiekolwiek braki w tej materii.

Od 1975 roku Autosan wychodził też w odmianach miejskich H9-33 i 35. Na pokładzie mieściło się wówczas 70 pasażerów (z czego 24 na miejscach siedzących). W marcu 1980 roku w sanockiej fabryce uruchomiono produkcję H9-20 (turystyczny) i H9-21 (międzymiastowy). Pojazdy te miały o 70 cm większy rozstaw osi i wydłużone do 10 m nadwozie, co pozwalało na montaż jeszcze jednego rzędu siedzeń. Ten pierwszy zabierał 41 osób, a drugi – 51 (39 na miejscach siedzących).

H9 to wytrzymały pojazd, ale nie na Chiny

Autosan H9 przez lata był również naszym eksportowym szlagierem. Trafiał głównie do państw Demokracji Ludowej, ale był też wysyłany do Egiptu (gdzie uruchomiono jego montowanie i wytwarzano pod nazwą Micar), Libii (która pod koniec lat 70. zamówiła 50 sztuk H9 z klimatyzacją, w wersji wojskowy ambulans) oraz Chin. Z tym ostatnim krajem wiąże się ciekawa opowieść: gdy w latach 80. partia autobusów dostarczonych do Państwa Środka trafiła już do eksploatacji, po jakimś czasie do sanockiej fabryki przyszła informacja, że Chińczycy skarżą się na... niską wytrzymałość wozów.

Autosan H9-20 – plusy i minusy

Wydaje się, że posiadanie własnego zabytkowego autobusu to „ostatnie stadium kolekcjonerskiej choroby”, ale zastanawiając się nad tym „na chłodno”, nie jest to wcale taki zwariowany pomysł. Oczywiście kwestie prawa jazdy i odpowiedniego miejsca do parkowania muszą być załatwione na samym początku, ale później jest już z górki. Nie chcemy przez to powiedzieć, że każdy, kto posiada np. zabytkowego Fiata 125p równie dobrze może kupić sobie autosana H9, ale porównując ceny obu pojazdów i koszty ich utrzymania, różnice nie są wcale takie dramatyczne, a wyjątkowość pojazdów to zupełnie nieporównywalny poziom. Podstawowy problem to znalezienie przyzwoitego egzemplarza. Użytkowy charakter powoduje, że pojazdy z lat 80. w większości zostały już zezłomowane.

Autosan H9-20 – części zamienne

Największa niespodzianka to dostępność i ceny części. Mimo zakończenia produkcji wiele lat temu, zaopatrzenie jest na bardzo przyzwoitym poziomie, a elementy – tanie: docisk sprzęgła 440 zł, tarcza sprzęgła 180 zł, krzyżak wału 63 zł, końcówka drążka kierowniczego 69 zł, tłumik końcowy 377 zł, kompresor układu pneumatycznego (regenerowany) 450 zł, tylny resor 900 zł. Wymienione ceny dotyczą elementów fabrycznie nowych! Za używany tylny most trzeba zapłacić ok. 1,5 tys., zł, a kompletny silnik 4,5 tys. zł. W ogłoszeniach nie brak też innych części używanych – znaleźliśmy przynajmniej trzy egzemplarze przeznaczone do rozbiórki na części.

Autosan H9-20 – sytuacja rynkowa

W chwili przygotowywania materiału znaleźliśmy kilka ogłoszeń z „H9-tkami”, większość dotyczyła jednak egzemplarzy z końca lat 90. i początku lat 2000, czyli można powiedzieć youngtimerami. Najstarszy autobus był wyprodukowany w 1987 roku, ale w trakcie swojego długiego życia przeszedł już remont generalny, przy którym zmieniono mu m.in. przód na taki stosowany w H9 w latach 90. (bez wydzielonej przedniej klapy). Cena: 7 tys. zł netto. Za H9-21 z 1994 roku z przebiegiem blisko 600 tys. km sprzedający żąda 5,5 tys. zł netto. Tyle samo ma kosztować wóz o rok młodszy za to z przebiegiem 950 tys. km. Niestety nie znaleźliśmy ani jednego egzemplarza ze starym klasycznym przodem.

Autosan H9-20 – naszym zdaniem

Jak zwykle w przypadku pojazdów nietypowych, do których każdy autobus oczywiście należy, radzimy mierzyć siły na zamiary. Ceny części są niskie, zużycie paliwa nieszokujące, ale kwestie np. ewentualnych napraw blacharskich zewnętrznych poszyć autobusu mogą przyprawić o zawrót głowy – pamiętajmy, że H9 mierzy 9-10 m (w zależności od wersji) i nawet wymiana prostych blach nie będzie tania, bo jest ich po prostu dużo. Do tego po naprawie nowe powierzchnie trzeba przecież zabezpieczyć antykorozyjnie i pomalować (nie „opędzimy” się przy tym litrem lakieru). Zanim więc radośnie obwieścicie żonie „Kochanie, zobacz, co kupiłem!” dobrze się zastanówcie, czy „H9-tka”, mimo wszystkich swoich niezaprzeczalnych zalet, nie będzie dla was jednak za duża.